C'est là qu'on parle de voitures

Discussions (générales)
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De ce que j’ai retenu de mes échanges avec des.conducteurs de voitures à piles, j’ai eu tous les sons de cloches possibles, de ceux qui jugent l’option indispensable à ceux qui la trouvent pipeau marketing. Jamais entendu de consensus jusqu’à maintenant. Par contre aucun afficionado du truc ne m’a jamais sorti de chiffres sur ce que la pompe leur permettait de préserver réellement en terme d’autonomie.

De ce que j’ai pu lire et entendre, l’intérêt est plutôt sur grands trajets. Vraisemblablement ça n’a pas grand intérêt pour les trajets courts (genre moins d’une heure) ou sur les batteries de grande autonomie. Et ça a vraisemblablement des limites par très grand froid (sous les -10°).
Sans compter que ça alourdit encore un peu plus la voiture (mais bon, sur une électrique, on est plus à 10 ou 15kg près…).
A choisir parmi les options, j’aurais tendance à privilégier des sièges chauffants s’ils sont dispos.
Par contre, faut voir comment ça se valorise à la revente (certaines marques la mettent par défaut, il me semble, y’a donc forcément des gens qui la considèrent comme « normale » et qui pourraient considérer comme un handicap de ne pas l’avoir sur une voiture).

J’aurais donc tendance à dire que ça dépend de ton usage. Et de si le millier d’euros supplémentaire que ça coûte probablement pèse lourd ou pas dans ton budget achat …

Et ça restera dans tous les cas plus utile à la voiture que des jantes plus grandes :wink:

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Je serai moins catégorique. Le souci est qu’on parle en fait de tas de technos différentes et de très peu de gens qui réalisent des tests réels et le font sans protocole unifié (par exemple, le WLTP considère la perte d’autonomie due aux pompes à chaleur -poids additionnel- mais ne prend pas en compte le gain permis par ces pompes; oui, c’est débile).

Je vais donc te donner un cas plus particulier puisque je me suis beaucoup documenté sur la BYD Sealion 7 que madame avait décidé d’acheter à l’instant même où elle a posé ses petites fesses dans ce tank à piles (désolé, je n’ai pas réussi à lui faire changer d’avis, aucun discours d’efficience n’a réussi à vaincre le bonheur des fesses; je suis sur qu’elle fera un choix moins « discutable » dans 4 ans^^).

Particularité de la BYD : des batteries blades LFP (Lithium Fer Phosphate), qui sont aussi celles qui équipent les Tesla européennes (batteries fabriquées par BYD). La technologie semble bien préférable mais souffre clairement de pertes dues au froid.

Les tests montrent que la pompe à chaleur permet en gros de diviser par deux la perte, soit plus de 50 km d’autonomie en plus (et donc de recharge en moins).

Et le gain est aussi très important pour le préconditionnement des batteries avant recharge rapide mais cela n’a d’impact chiffrable que si on réalise beaucoup de longs trajets en période froide (ce n’est pas notre cas, je n’ai pas creusé; et de toute façon la pompe est de série comme tout le reste, bonheur chinois^^). D’un autre côté, j’ai réuni beaucoup d’avis utilisateurs sur l’impact des performances par temps froid, sans préconditionnement, en particulier sur les petits trajets mais rien qui chiffre réellement l’intérêt de dépenser 1.5-2 kWh avant de démarrer sa voiture le matin en hiver (mais, ça, c’est très propre aux batteries LFP qui perdent vraiment un max d’efficience par temps froid)

Par contre, j’ai fait bosser Manus pendant que je rédigeais ça pour qu’il me fasse le même calcul avec une Elroq. Et je suis assez étonné des résultats :

Étude de cas - Skoda Elroq 85

Caractéristiques techniques et système de pompe à chaleur

Le Skoda Elroq 85 est un SUV compact 100% électrique basé sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Lancé en 2024, il représente une étape importante dans la stratégie d’électrification de la marque tchèque. Voici ses caractéristiques techniques en lien avec son système de pompe à chaleur :

Caractéristique Spécification
Type de batterie Lithium-ion NCM
Capacité de batterie 77,0 kWh utilisables (82,0 kWh nominale)
Autonomie WLTP 450 km (579 km selon homologation WLTP)
Consommation 171 Wh/km (EVDB Real Range)
Système de chauffage Pompe à chaleur (de série)
Préconditionnement Oui, avec navigation automatique
Puissance de charge AC 11 kW (Type 2)
Puissance de charge DC 175 kW max (120 kW 10-80%), CCS
Architecture 400V

Impact chiffré de la pompe à chaleur sur l’autonomie

Le Skoda Elroq 85 est équipé de série d’une pompe à chaleur, ce qui témoigne de l’engagement du groupe Volkswagen à optimiser l’efficience énergétique de ses véhicules électriques. Des tests réalisés par Skoda et des organismes indépendants ont permis de quantifier l’impact de cette technologie :

  1. Réduction de la perte d’autonomie en hiver :

    • Avec pompe à chaleur : perte limitée à 16-18% à 0°C
    • Sans pompe à chaleur (données comparatives du groupe VW) : perte de 30-35% à 0°C
    • Gain d’autonomie effectif : environ 12-17% en conditions hivernales

  2. Consommation énergétique du système de chauffage :

    • Pompe à chaleur de l’Elroq 85 : 900-1300W en fonctionnement stabilisé
    • Système à résistance équivalent : 2800-3800W
    • Économie d’énergie : 65-70% sur la consommation dédiée au chauffage

  3. Impact sur l’autonomie réelle :

    • À 0°C, l’Elroq 85 conserve environ 375 km d’autonomie (contre 450 km en conditions optimales)
    • Un véhicule équivalent sans pompe à chaleur ne conserverait qu’environ 290-315 km
    • Différence : environ 60-85 km d’autonomie supplémentaire grâce à la pompe à chaleur

  4. Estimation de l’autonomie selon les conditions (données EV Database) :

    • Ville - Temps froid : 435 km
    • Autoroute - Temps froid : 320 km
    • Combiné - Temps froid : 375 km
    • Ville - Temps doux : 655 km
    • Autoroute - Temps doux : 415 km
    • Combiné - Temps doux : 515 km

Technologie spécifique et innovations

Le Skoda Elroq 85 intègre plusieurs innovations technologiques qui optimisent l’efficacité de sa pompe à chaleur :

  1. Intégration avec la plateforme MEB :
    La pompe à chaleur de l’Elroq 85 est parfaitement intégrée à l’architecture de la plateforme MEB du groupe Volkswagen, permettant une gestion thermique optimisée entre tous les composants du véhicule.

  2. Système de préconditionnement intelligent :
    L’Elroq 85 dispose d’un système de préconditionnement de la batterie qui s’active automatiquement lorsqu’une destination de recharge est programmée dans le système de navigation. Ce système prépare la batterie à sa température optimale pour maximiser la vitesse de charge.

  3. Gestion thermique adaptative :
    Le système de gestion thermique de l’Elroq 85 s’adapte aux conditions extérieures et aux habitudes du conducteur pour optimiser l’utilisation de la pompe à chaleur et minimiser la consommation énergétique.

  4. Récupération de chaleur multi-sources :
    La pompe à chaleur peut récupérer la chaleur résiduelle de divers composants du véhicule (batterie, électronique de puissance, moteur électrique) pour améliorer son efficacité globale.

Sources

  1. EV Database. (2024). Skoda Elroq 85 (2024-2025) price and specifications. Skoda Elroq 85 (2024-2025) price and specifications - EV Database

  2. EVKX. (2025). SKODA Elroq 85 specifications. SKODA Elroq 85 specifications | EVKX.net

  3. Skoda. (2025). Škoda Elroq - Le SUV compact 100% électrique. Škoda Elroq : le nouveau SUV compact 100% Électrique au Design Innovant

  4. ArenaEV. (2025). Skoda Elroq 85x - Full specifications. Skoda Elroq 85x - Full specifications

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c’est la pompe à chaleur qui assure le préconditionnement sur les BYD ?

faux … option au catalogue … je viens d’aller jeter un oeil sur leur configurateur. Plus de 1000€ l’option … qui mérite donc de se poser la question …

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Oui c’est ce que j’allais dire, ce n’est pas de série d’où mes interrogations :sweat_smile:
J’avais essayé de regarder mais effectivement, y a rien de très probant et cela varie d’un vehicule à un autre quand y a une tentative de quantification

Apres compte tenu des trajets quotidiens (max 70km A/R) et sachant qu’où j’habite le nombre de jours froids (<=0°C) est d’environ 40j/an et tend à se stabiliser autours de cette valeur sur la derniére décennie avec le changement climatique, je me dis que plus le temps passe et plus mes 1100 euros je vais les investir ailleurs :laughing:

Mais c’est vraiment très mal documenté cette histoire (ou peut etre que je ne cherche pas bien).

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parce que ça dépend des pays :wink:
(et je n’ai pas précisé la finition)

Oui. En tout cas des infos que j’ai réussi à recueillir (enfin… Manus ← lien affilié, vas-y booste mes crédits^^, qui est excellent pour ce genre de recherche particulièrement chiante). A noter que BYD utilise une technologie de refroidissement et chauffage direct (plaque de refroidissement/chauffage direct) sur la batterie Blade. Le système utilise du réfrigérant au lieu du liquide de refroidissement traditionnel, ce qui permet un chauffage et un refroidissement directs de la batterie. Ce n’est généralement pas le cas (et je serais bien incapable de déterminer si c’est mieux ou pas; en termes de sécurité, ça semble en tout cas bien meilleur, la réglementation chinoise à ce niveau -battery safety- est en avance sur l’européenne.


Non, c’est pas toi, c’est très peu documenté. Chacun fait à sa sauce et on trouve des tests de voiture où le gain est nul ou anecdotique. Quand, pour d’autres véhicules, l’impact est plus que notable.

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Elroq ici, modèle 85 également, avec une autonomie largement suffisante pour enchaîner mes déplacements et recharger 1 à 2 fois par semaine selon mon roulage

Le commercial en concession m’a indiqué que la pompe à chaleur était utile si vraiment t’étais proche de l’autonomie et/ou que tu allais recharger très souvent et/ou avec des difficultés de bornes de recharges

En gros, si tu t’en fous des kms et que tu peux recharger facile, tu prends pas ; si chaque km est précieux pour le trajet ou l’éco vis à vis de la recharge, tu prends.

Tout dépend de l’utilisation a priori (mais j’avais aussi eu du mal à trouver des infos)
Région Montpellier/Nîmes

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puisqu’on parlait d’électriques chinoises il y a peu, je pose ça là :

le titre est un peu racoleur, mais l’article est intéressant et plutôt objectif.
Et pour ce qui est de l’intrusivité des aides à la conduite, le problème n’est malheureusement pas que chinois. J’ai roulé la semaine dernière la nouvelle Swift de Suzuki … j’en suis ressorti avec un mal de crâne carabiné tellement la voiture passe son temps à sonner, bipper, alerter toutes les trois secondes et demi pour tout et n’importe quoi … infernal … (et bien sûr pas désactivable … p***** de normes …). Le concessionnaires m’expliquait que certains de ses clients lui avaient même proposé de lui signer des décharges contre une désactivation de toutes ces alertes :rofl:

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« l’ergonomie des VE chinois est un autre point de friction. »

→ Cela a toujours été le cas. Dans toute leur High tech c’est pareil. Un smartphone chinois c’est une véritable aventure la première fois :sweat_smile:

« Sachez qu’il faut neuf clics sur l’écran d’une BYD Seal pour juste désactiver la fonction exaspérante de maintien dans la voie… »

→ C’est beau ça. comment occuper le conducteur au lieu qu’il se focalise sur la route ^^

« Et qu’il faut recommencer la petite manip amusante à chaque démarrage. »

→ Sur ma C3 Aircross c’est pareil hein, donc bon.

« Alors que la moyenne des coffres de berlines électriques se situe de 400 à 500 l, certains modèles chinois plafonnent à 300 l »

→ J’imagine même pas ! J’ai 460L (dixit Citroën) ça reste très petit pour 4 lors des vacances. Après, je suppose que ça dépend aussi du modèle choisi.

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Merci pour l’article. Tres intéressant.

Certains acteurs connus, dont certains déjà présents en Europe, bien que prometteurs, affichent des pertes financières importantes, ce qui peut même laisser envisager que leur survie à long terme ne soit pas garantie. Pour les consommateurs, cela soulève des inquiétudes sur la disponibilité des pièces détachées, les mises à jour logicielles ou le service après-vente dans quelques années.

Vous vous rappelez des voitures à starter? Bientôt les voitures à kickstarter! CMON va bientôt faire une annonce.

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Alors qu’il suffit d’un simple « Dis BYD… »
(Et pour les contrôles d’ambiance, temp, clim etc. Pareil. Ou un seul geste glissé sur l’écran. Ou le bouton dessous)

Pour les soucis de trad, par contre, oui. Mieux vaut être bilingue pour deviner certaines trad (heureusement, le mode vocal est toujours là).


Par contre, on voit beaucoup d’articles de ce genre récemment, le lobby a visiblement décidé de pousser sur ce point. Et même chez des sites en général plutôt « propres » comme celui-ci, on arrive à des phrases étranges sur des volumes de coffres qui seraient plus faibles

Alors que la moyenne des coffres de berlines électriques se situe de 400 à 500 l, certains modèles chinois plafonnent à 300 l

Dans notre choix, le cahier des charges de madame imposait un coffre d’au moins 450l, si possible plus de 500. Ca n’a pas éliminé beaucoup de chinoises (juste la Lynk & Co que j’aurais pourtant bien voulu tester; mais est-ce une voiture chinoise ou suédoise ?). Ca a aussi éliminé quelques européennes. On termine à 520l (et 1789 sièges repliés, ce qui est assez rare) mais ce n’était même pas la meilleure (la XPeng approche des 600l). Avec un espace arrière qu’on n’a trouvé chez aucune européenne (les -riches- chinois aiment avoir un chauffeur; et nous on a une asperge qui grandit de plus d’un centimètre par mois à 11 ans)

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ça m’a effectivement surpris aussi, venant de ce site. C’est pour ça que j’ai trouvé intéressant ce contrepoint assez inhabituel pour eux.

de ce que j’ai constaté sur les volumes de coffres, les chinois sont globalement aussi mauvais que le reste du monde sur la plupart des modèles.
Par contre, les quelques unes dans lesquelles je suis monté « en statique » affichaient effectivement une habitabilité aux places arrière assez dingue … (si je compare à la R5 électrique à l’arrière de laquelle je n’ai même pas pu rentrer il y a 2 semaines … ouais, bon, l’exemple est extrême). et pour avoir à la fois un grand coffre (i.e. plus de 500L) et une super habitabilité aux places arrière, avec des batteries sous le plancher, y’a pas de secret, faut aller taquiner les 5m (ou plus) de longueur et les mini 2,2 tonnes de poids (et encore, je pense que ça oit plus être proche des 2 tonnes 5). Ca commence à faire des bébés lourds et encombrants …

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2.2 « seulement » chez BYD (et 2 t tout pile il me semble chez Xpeng)

(pour les modèles de base qui sont de loin les plus intéressants dans cette gamme chinoise car quasi totalement équipée. La montée en gamme revient juste à ajouter des perfs de puissance à des tanks sur piles qui ne sont clairement pas conçus pour faire du 0-100 en 4s -mais y arrivent en ajoutant 200 kilos de boost. Et bien entendu, quand un « media » teste, il teste le modèle top gamme et finit par conclure que les performances sont dingues mais c’est quand même plutôt un véhicule pour rouler confort… genius)

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Le logiciel étant le même que sur la Sealion, je suis étonné vu que ça se fait en deux (enfin, un glisser et un clic). Donc soit ça se base sur des tests d’il y a plus d’un an, soit…


Un bonus de la Chinoise qu’on ne trouve pas souvent en Europe : détecteur de particules a l’intérieur du véhicule. Je peux vous assurer que quand on se retrouve derrière un vieux véhicule pourrave qui vous inonde de 2.5, on nourrit facilement quelques pensées négatives pour son propriétaire…

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Tout à fait possible, ou peut être même bien moins.
Je suis tombé il y a peu sur une vidéo d’essai « longue durée » du Xpeng G6, dans laquelle le gars expliquait que l’interface était incroyablement riche mais très geek et peu intuitive, sauf que sur les seulement quelques jours pendant lesquels il avait utilisé la voiture, il avait vu l’interface en question évoluer et se simplifier via des mises à jour assez significatives.

Avec les mises à jour « Over the Air » pas surprenant que les constructeurs se mettent à faire de l’AB testing sur leur soft, dans les voitures (bien plus intéressant que d’uploader des bruits de prout dans une Tesla :joy:).