Pas de soucis, je peux tout à fait comprendre que l’enchaînement des posts (ou la non clarté de mon message) ait pu te laisser penser ça.
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Les violences en bande organisée nécessitent de connaitre qui a réalisé ces violences? Ou le simple fait de faire partie de la « bande » n’est il pas suffisant (ce qu’il me semblait)?
Ce n’est pas autant attrape tout que les « associations de malfaiteurs » ?
Tu noteras que j’ai précisé « en bande » et non « en bande organisée ». 
La criminalité organisée est une législation spéciale (c’est d’ailleurs pour cela que les règles sont légèrement différentes que pour le droit commun ; garde à vue plus longue, possibilité de perquisition de nuit, etc.) et permet, entre autre, de poursuivre les auteurs dès les actes préparatoires, dès lors que l’entente à des fins criminelles est manifeste.
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Si on a trouvé le moyen de récupérer plus d’énergie en freinant que celle qu’on a dépensé en accélérant on peut arrêter de bosser sur la fusion et de planter des éoliennes
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il manque le temps dans ton équation. La plupart des voitures utilisent entre 120 et 140m (pour un 80-0), soit largement de quoi dégager un bénéfice par rapport à l’énergie nécessaire à reprendre l’accélération. Les études peuvent varier dans l’estimation du bénéfice, notamment selon qu’il soit optimal ou que l’humain tarde et force, mais il est bien documenté.
On a effectivement un gros problème avec les lois de la thermodynamique là. 
Ce que tu as pas compris @Fabericus c’est qu’il faut accélérer en ralentissant mais ça marche aussi si tu avances à l’arrêt.
@Thierry : je comprends bien l’effet que tu veux décrire hein c’est pour charrier.
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Excellent dossier sur le grand État de droit américain : comment l’éxécutif s’affranchit de toute règle, se soumet entièrement le législatif, ne tient pas compte des décisions judiciaires, recourt à l’armée et à la police secrète sur son propre sol, prépare la contestation des résultats electoraux de mid term si necessaire. Mais oui, c’est une démocratie solide, tout va bien.
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Non mais on est d’accord qu’on a pas enfin inventé le mouvement perpétuel, rassurez-moi ?
Il est certain qu’un freinage régénératif optimisé augmente l’autonomie des véhicules électriques, mais il me semble évident qu’il ne peut permettre un gain net en charge. Il permet de limiter le coût de l’accélération en stockant l’énergie « perdue » au freinage. Mais déjà , il ne peut en récupérer plus, et ensuite il y a des pertes partout (frottements, conversion cinétique>électrique>chimique et retour). Bref, oui c’est bien plus efficace d’avoir un système de récupération d’énergie, mais non ça n’en génère pas.
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Il suffit de ne faire que des descentes et c’est bon. (on peut par exemple mettre la voiture dans un hélico pour faire la montée).
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En plus comme la terre est ronde et que y’a la gravité, elle n’est qu’en descente.
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n’importe quoi… on lit vraiment tout un tas de bêtise ici ^^ elle est creuse !
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Anti-platiste ! Discrimination !
Elle peut etre creuse et ronde quand même. J’ai jamais dit qu’elle était pleine. Mais comme c’est une descente infinie. Il suffit d’enlever les freins de la voiture.
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Non sinon la voiture tomberait dans la terre creuse un moment 
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Ce n’est pas la question. Même si, dans un monde qui descendrait perpétuellement, ce serait bien le cas (les trains suisses y arrivent… dans un sens^^)
La comparaison est entre un véhicule qui va maintenir son accélération jusqu’au stop avec un freinage tardif partiel ou jusqu’à l’arrêt et un véhicule qui va anticiper le stop 120 m en amont et passer en mode régénératif / cruising pour récupérer environ 50% de son énergie cinétique (une fois retiré les pertes) et repartir ensuite.
Dans le cas d’un véhicule électrique, pour qui le redémarrage est très peu surconsommateur (pas de redémarrage réel du/des moteur), le gain constaté pour du parcours urbain flirte avec les 30% (par rapport à une conduite ‹ classique › avec utilisation du frein; ça varie évidemment avec le style de conduite, l’environnement plus ou moins favorable etc. ).
Le même parcours à vitesse constante (donc sans jamais de freinage / arrêt), serait évidemment moins consommateur d’énergie (l’accélération étant ce qui consomme). Mais c’est une hypothèse fort peu probable (par contre, c’est conforme avec des tests sur circuit / autoroute sur lesquels les technologies de freinage n’ont évidemment aucun impact).
Ca fait partie des points forts de la conduite autonome qui permet d’optimiser les temps de régénération ou de cruising et de limiter l’accélération. L’être humain est une source de surconsommation (reste à calculer si plus ou moins intéressant écologiquement que les outillages de pilotage autonome, je n’ai aucu_ne donnée ni avis là-dessus)
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Skynet est derrière tout ça, nous sachons.
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Philippe Bihouix avait évoqué un chiffre, mais je ne retrouve plus les vidéos que j’avais vues (il y a un moment déjà). Mais j’ai trouvé celle-ci où il en parle, avec la source (Intel) qui lui permet de calculer ce chiffre. Il en parle dans le cadre de l’effet rebond avec quelques exemples simples qui montrent que tout ça est plus compliqué qu’on ne le pense.
Pour faire rapide, 1 millions de voitures autonomes consommeraient autant que le trafic internet mondial actuel. Sans compter – à recouper avec d’autres vidéos – toutes les ressources pour faire ces voitures (tous les capteurs, etc.) et que tout ça n’est pas aussi facilement recyclable que cela.
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Tu m’aurais dit que Bihouix avait trouvé un bénéfice aux systèmes, je ne t’aurais pas cru 
son calcul est basé sur une étude du MIT (Computers that power self-driving cars could be a huge driver of global carbon emissions | MIT News | Massachusetts Institute of Technology) qui estime la consommation en données de 1 milliard (billion) de véhicules, pas un million. Et c’est pas en rapport au traffic mondial mais aux data centers (bim, on retriche de x2-3)
1 milliard de voitures autonomes ≈ énergie des data centers mondiaux actuels
Soit environ 1-1.5% de la consommation énergétique. Pour l’équivalent de la totalité du parc automobile actuel (pour une heure de roulage quotidienne et un ordinateur embarqué assez énergivore, ce qui est le cas des « protos » actuels -je ne connais pas -ou j’ai oublié- la conso des systèmes réels déjà en circulation comme ceux de Tesla ou XPeng).
C’est du coup bien moins spectaculaire que sa petite filouterie de trois ordres de grandeur (et d’imaginer un scénario catastrophe dans lequel toute la data devrait être conservée… sérieusement ?). D’autant que la consommation des systèmes va aller diminuant (ce qui était l’objectif de cette étude). Et que le premier point de progrès (même s’il ne concerne pas directement le pilotage) est dans le ‹ 1h par jour › qui est à peut près l’usage qu’on fait aujourd’hui des voitures. Si une voiture roule 10h par jour, en partage, le milliard de voiture en service peut aussi diminuer d’une grandeur
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Notez que même en thermique une conduite souple et calme consomme beaucoup moins. C’est normal, c’est du delta V (coucou High frontier).
Et juste un volant d’inertie sans passer par la recharge batterie c’est limite mieux pour la cas que tu cites (je crois que ça dépend pas mal du type de véhicule pour que ce soit intéressant mais je ne me souviens pas bien des points clefs, me semble que plus le véhicule est lourd et urbain plus c’est intéressant d’en installer un).
c’est probable, oui (mais je n’ai pas creusé de ce côté). J’ai d’ailleurs toujours été étonné de voir que les études existantes se basent généralement sur de petits véhicules. Et souvent des véhicules équipés pour l’étude, donc pas forcément optimisé dès la conception (je comprend bien pourquoi les chercheurs ont besoin de fonctionner ainsi mais ça rend délicat, du coup, de transposer au réel).
Pas pu m’empêcher, curiosité…
Perplexity me donne un ordre de grandeur comparé au scénario (volontairement) pessimiste du MIT. Pour les systèmes actuels (qui ne sont pas full autonomie), on en est loin (÷5-7). Et avec des risques d’évolution à la hausse, notamment dans le cas d’une stratégie à la XPeng qui joue à fond sur la redondance des processeurs et la puissance de calcul (mais, bon, la contrainte du traffic urbain chinois les y force probablement là où Tesla joue plus sur l’optimisation et un mix plus routier/simpliste).
| Scénario | Puissance/véhicule | Ratio vs MIT |
|---|---|---|
| MIT L5 | 840W | 1× |
| Tesla FSD actuel | 150W (moyenne) | ÷ 6,7 |
| XPeng XNGP actuel | 200W (estimé) | ÷ 5,0 |
| Tesla L5 hypothétique | 500W (estimé) | ÷ 2,0 |
| XPeng L5 hypothétique | 800W (estimé) | ÷ 1,3 |
Dans tous les cas, ça reste un surcoût énergétique important mais pas forcément cataclysmique comme « certains » le vendent. En gros, une surconso de l’ordre de 10%. Pas négligeable du tout (le scénario du MIT est plus proches des systèmes comme Waymo qui sont surconsommateurs, suredondants, surcharg"s de capteurs… qui poseraient en effet de gros soucis de production énergétique s’ils étaient généralisés)